一、公共自行车项目运作模式背景

从有桩到无桩，公共自行车和共享单车正相向而行，相遇在既要便捷、又要秩序的折中点。自从2008年杭州率先引进公共自行车项目以来，这种以解决“最后一公里”出行问题为目的的交通服务项目就蓬勃兴起。这些蓬勃发展项目的运作模式，基本可分为两大类：一是完全由政府运营（Government-Run，简称 GR）；二是公私合，也就是目前火热的 PPP（public-private partnership）模式。在该模式下，政府与企业签订合同，政府一般提供一定的初期投入或者不同形式的经济补贴，而企业负责之后的运营管理，并自负盈亏，闵行区就是这种模式。但是随着“互联网+”的兴起，各类共享单车“涌入”市场，同时也带来了一系列管理难题，市场的饱和，让公共自行车项目出现了重复建设的问题，这也成为了目前最受人瞩目的交通领域话题。

二、公共自行车PPP 模式运行不顺的原因

1、共享单车市场的崛起。一是使用便捷度。共享单车基于移动互联网，通过手机终端做连接，用户可随时随地骑车、还车，极大的提高了用户体验，并且通过对人群聚集区的密集布局，譬如学校、商场、居民小区、写字楼、商业中心等等，快速的打开市场，占领用户的心智。公共自行车缺点是不能随处还车，借还需要到固定站点，用户还会遇到公共自行车“满架”的尴尬。二是车辆新旧程度。共享单车市场前期投入量大，品类形式多样，车辆较新，使用者选择性广。闵行区公共自行车自投入使用至今，折旧率较高，虽然有定期的维护和保养，但是车子或多或少都会有一些问题，同时停放自行车的桩子也存在损坏现象，导致无法刷卡取还车辆。三是办理手续速度。共享单车只需下载APP，缴付押金和完善信息即可开通使用。公共自行车的用户需要缴费办卡，押金退还手续繁琐。

2、企业盈利性目标与政府交通公益性目标之间的冲突。闵行区公共自行车的收费模式是每次使用的前一个小时免费，超出后收取一定费用。这就使得单车租赁业务本身的收入与支出不相符。在公共自行车PPP项目中，政府会给予企业经济补贴。这本是协调企业与政府目标差异的重要措施，但是往往政府会把激励目标放在“建设”而不是“使用”上。例如，政府会根据企业拥有的自行车数量、自行车站数量等给予补贴，却很少理会使用效率等问题。这样，对于企业而言，在自行车数量固定的前提下，收益已经确定，而自行车使用率越低，运营成本和支出也就越低，企业就不会进一步完善其后续的服务。

3、政府对于项目运营的监管不力。政府在与企业签订合同后就甩手不管，直到项目运行出了问题方能察觉。比如武汉的项目，政府在把广告牌等收益权划给负责公共自行车项目运营的公司并提供补贴后，就不再理会日常运营。结果，该公司凭广告收益及补贴等收入进军房地产等行业，而对公共自行车项目不维护、不管理。使得该公司收益增长的同时，自行车项目却难以为继。最后，武汉市政府不得不在2014年就提前结束了本应到2017年的合同。

但是，这种目标冲突并不是不可调和的。只要安排得当，政府与企业的需求是可以共存的，国外不少城市已经有了这样的案例，如巴黎、巴塞罗那等。因此，如果真的想让公共自行车项目成为可持续运行的交通项目，而非一阵风似的政绩工程，建议可尝试从以下几点着手：

1、更好地协调政府与企业间的目标差。一方面，需要政府将

经济补贴的刺激点转向“使用”，比如单车借用率、单车使用量等，不要让自行车成为企业获取补贴的摆设。另一方面，政府不能将与企业的合作仅仅视为一次性的外包合同，还必须对项目的真实运作情况有了解和规制的能力。只有这样，才是真正的公私合作经营。

2、互相借鉴，促进公共自行车模式升级。共享单车和公共自行车可以是一种混合使用的方式。公共自行车借鉴共享单车模式，进一步迈向智能化，可试点“无桩”借还。在目前有桩公共自行车的基础上，增加无桩、扫码的公共自行车，通过技术和经营模式的手段来进行进一步调控，但是必须要达到政府所要求的监管标准。

3、规范共享单车市场。爆发性“野蛮生长”的共享单车虽解决了“最后一公里”难题，但也造成道路混乱，影响了市容环境，挑战着城市管理的负荷励力。目前来看，共享单车数量还在继续增加。市场化运作的共享单车，提供的是一种“类公共自行车”服务，作为政府要审慎监管、加强引导，根据实际情况，尽早对共享单车市场进行规范和管理。尽快出台共享单车管理标准与规范。明确政府、企业和市民的责任和义务，在发展和规范之间寻找平衡点，规范共享单车行业，消除负面影影响，将其融入城市交通发展大局中，与城市公共交通互补促进。

4、建立合作共赢机制。政府可以加大基础设施建设，建立城市骑行道、林荫道等慢行系统，鼓励自行车等绿色出，防止共享单车在路权上对公共交通的冲击。共享单车企业则在进驻之初与政府有关部门接洽，根据政府的停放点指引、相关原则和指导意见，具体落实停靠点，并在用户使用过程中相应告知，并建立征信系统，对共享单车规范使用、停放予以约束。